Die Werft von Monfalcone, die auch heute noch viele der größten und modernsten Kreuzfahrtschiffe der nächsten Generation für die renommiertesten Reedereien der Welt baut, wurde im Jahr 1908 gegründet.
Alles begann dank einer bedeutenden Reederfamilie aus Lussino, der Familie Cosulich, die Ende des 19. Jahrhunderts nach Triest übersiedelte und maßgeblich zur Entwicklung der transatlantischen Personen- und Frachtschifffahrt zwischen der nördlichen Adria und Amerika beitrug. Eine Reihe von Ereignissen – darunter die Abwertung des österreichischen Florins gegenüber dem Pfund Sterling, die Einführung eines Gesetzes zur Förderung des Baus von Handelsschiffen sowie ein Abkommen mit der italienischen Regierung, das Schiffen erlaubte, italienische Häfen zur Einschiffung von Auswanderern anzulaufen – veranlasste die Brüder Cosulich im Jahr 1907 dazu, den Bau einer eigenen Werft zu beschließen.
Zu jener Zeit waren die verfügbaren Flächen in Triest bereits durch die Werft San Marco und das Arsenal belegt. Die Freundschaft zwischen Alberto Cosulich und seinem ehemaligen Schulkollegen Alberto Rebulla, dem damaligen Bürgermeister von Monfalcone, führte jedoch zum Erwerb eines großen Grundstücks im Gebiet Panzano, einer sumpfigen Zone zwischen der Stadt und dem Meer. Dort entstand in sehr kurzer Zeit die Werft, die heute weiterhin der bedeutendste Hersteller von Kreuzfahrtschiffen für amerikanische Reedereien ist – ein Aushängeschild der italienischen Industrie, das dem italienischen Staat erhebliche Einnahmen aus dem Auslandsgeschäft sichert und Tausenden von Menschen Arbeit bietet, sowohl direkt als auch über das weitreichende Zuliefernetzwerk.
Die Weitsicht der Familie Cosulich bei der Wahl des Standorts trug zweifellos zum anhaltenden Erfolg der Werft bei. Die Anlage liegt in der Nähe wichtiger Straßen- und Eisenbahnverbindungen, gleichzeitig aber weit genug vom Stadtzentrum entfernt, um Konflikte mit der städtischen Entwicklung zu vermeiden. Dadurch war sie nie mit den Problemen konfrontiert, die zur Schließung der Werften San Marco und San Rocco führten.
Darüber hinaus ermöglichten die weitläufigen, unbebauten Flächen in der Umgebung jederzeit eine bedeutende Erweiterung der Anlage – eine Möglichkeit, die im Laufe der Jahre tatsächlich mehrfach genutzt wurde.
Mit der ersten Gesellschafterversammlung wurde die Werft am 3. April 1908 offiziell unter dem Namen Cantiere Navale Triestino eröffnet, was ihre enge Verbindung mit Triest widerspiegelte. (Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs gehörte Monfalcone zur Provinz Triest und nicht zu Görz.)
VON DEN ANFÄNGEN BIS ZUM ZWEITEN WELTKRIEG
Die erste Leitung der Werft wurde mehreren schottischen Ingenieuren von der Werft Russell & Co. in Port Glasgow übertragen, von der die Familie Cosulich zuvor den Großteil ihrer transatlantischen Schiffe in Auftrag gegeben hatte, darunter den großen Doppelschornstein- und Doppelschrauben-Dampfer Martha Washington.
James Stewart war der erste technische Direktor der Anlage und überwachte den Bau des ersten Dampfschiffs, der Trieste, das am 18. Februar 1909 an die Reederei Dalmatia aus Ragusa
(dem heutigen Dubrovnik) ausgeliefert wurde. Nur ein Jahr später, am 15. April 1910, begann der Bau des ersten großen Transatlantikliners für die Österreichische Union der Schifffahrt Cosulich. Das Schiff wurde am 9. September 1911 unter dem Namen Kaiser Franz Joseph I. vom Stapel gelassen.
Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte zur vollständigen Zerstörung der Werft und verhinderte die Fertigstellung von drei noch größeren Transatlantiklinern, die sich bei Beginn des Konflikts in unterschiedlichen Bauphasen befanden. Besonders hervorzuheben ist der Baulos Nr. 39 (das vermutlich den Namen Kaiserin Elisabeth erhalten hätte). Es handelte sich um einen prächtigen Dreischornstein-Liner mit besonders luxuriöser Ausstattung der ersten Klasse, der eine Weiterentwicklung der früheren Kaiser Franz Joseph I. darstellte. Das Schiff sollte im Frühjahr 1916 in Dienst gestellt werden und war bei Ausbruch des Krieges nahezu fertiggestellt und bereit zum Stapellauf. Da die Werft direkt an der Frontlinie lag, wurde es von beiden Kriegsparteien bombardiert. Nach dem Ende der Kampfhandlungen wurde der Rumpf als Büroräume für die Werftverwaltung genutzt, bis der Wiederaufbau der Anlage beginnen konnte.
Erneut ermöglichten die Initiative und die Weitsicht der Familie Cosulich den Wiederaufstieg der Werft. Sie wurde größer und moderner als zuvor und diversifizierte ihre Produktion in einem solchen Ausmaß, dass sie als eine „große Fabrik” bezeichnet wurde. In den Werkstätten der Werft wurden Flugzeuge, Züge, Lastkraftwagen, Busse, Eisenbahnbrücken, elektrische Anlagen sowie hochwertige Möbel, Haushaltswaren, Kochgeschirr und zahlreiche weitere Produkte hergestellt.
Während der schwierigen unmittelbaren Nachkriegszeit arbeiteten die Familie Cosulich und die Werftleitung außerdem an der Schaffung einer modernen Arbeitersiedlung. Diese entwickelte sich zu einem bemerkenswerten Beispiel für die Zusammenarbeit und das gegenseitige Verständnis zwischen Unternehmern und Beschäftigten, die gemeinsam auf Wachstum und Wohlstand hinarbeiteten. Zu den sozialen Einrichtungen gehörten ein großes Theater, Sportanlagen, Kindergärten, Schulen, medizinische Ambulanzen, Geschäfte sowie landwirtschaftliche Betriebe und Viehzucht. Dadurch wurde die Werftgemeinschaft in allen wesentlichen Lebensbereichen weitgehend selbstversorgend.
In den Jahren zwischen den beiden Weltkriegen erlebte die Werft eine ihrer bedeutendsten Phasen internationaler Expansion. Wie es in einer zeitgenössischen Veröffentlichung der Cosulich-Gruppe hieß: „Einer der Indikatoren für die technische und organisatorische Exzellenz, die eine Werft erreicht hat, ist ihre Fähigkeit, Aufträge im Ausland zu gewinnen. Auf dem freien internationalen Markt werden die großen Wettbewerbe zwischen den führenden Werften der Welt ausgetragen; aus diesen Auseinandersetzungen gehen nur jene siegreich hervor, die wettbewerbsfähige Preise mit umfassender Erfahrung sowie tiefgreifenden technischen und baulichen Fähigkeiten verbinden.” Infolgedessen wurden mittelgroße und große Passagierschiffe für Spanien, Portugal, die Sowjetunion, Polen, Schweden und Brasilien gebaut sowie Handelsschiffe für zahlreiche Länder der Welt, darunter die Vereinigten Staaten und das Vereinigte Königreich.
Der internationale Erfolg der Werft beruhte vor allem auf dem Bau der Schiffe Saturnia und Vulcania. Sie wurden 1924 in Auftrag gegeben, um mit den neuen Schiffen der konkurrierenden Reedereien Navigazione Generale Italiana und Lloyd Sabaudo, beide mit Sitz in Genua, Schritt zu halten. Beide Schiffe zeichneten sich durch ihre hochwertige handwerkliche Ausführung, ihren Erfolg im Kreuzfahrtsektor sowie durch eine bedeutende Innovation aus: Erstmals bei einem Passagierschiff wurde ein komplettes Deck mit Kabinen und privaten
Balkonen eingeführt. Besonders hervorzuheben war jedoch ihre Diesel-Antriebstechnik, die eine überzeugende Alternative zur traditionellen Dampfkraft darstellte: ein kleinerer Maschinenraum, der nur halb so viele Besatzungsmitglieder erforderte, ein auf ein Drittel reduzierter Treibstoffverbrauch bei gleicher Leistung sowie eine deutlich schnellere und präzisere Reaktion bei den Manövern.
Die Saturnia und Vulcania nahmen zudem das äußere Erscheinungsbild der Passagierschiffe der Nachkriegszeit vorweg: ein einziger zentral angeordneter, breiter und niedriger Schornstein ersetzte die hohen, schlanken „Schornsteine” der Dampfschiffe und machte die Schiffe für die Öffentlichkeit sofort als „die Schiffe, die nicht rauchen” erkennbar.
Im Gegensatz zu anderen Werften erhielt Monfalcone bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs weiterhin kommerzielle Aufträge. Nach der Fertigstellung der ersten vollständig in Polen gebauten Passagierschiffe Mitte der 1930er-Jahre (Batory und Piłsudski) gewann die Werft den internationalen Wettbewerb für das neue schwedische Flaggschiff Stockholm, erhielt den Auftrag für eine neue Ausonia für die venezianische Reederei Adriatica und bereitete den Bau der sogenannten „Super Victoria” für Lloyd Triestino vor. Letzteres Schiff wurde jedoch nie gebaut. Die Ausonia, die bei einem Bombenangriff im Jahr 1944 versenkt wurde, konnte später geborgen und als Esperia fertiggestellt werden. Die elegante Stockholm, die aufgrund eines Brandes neu aufgebaut werden musste und erst im Juli 1941 fertiggestellt wurde, blieb in Triest außer Dienst gestellt. Nachdem sie von der Reederei Italia erworben und in Sabaudia umbenannt worden war, wurde sie bei einem Bombenangriff im Jahr 1944 zerstört und anschließend auf der Werft San Marco verschrottet.
DER ZWEITE WELTKRIEG, WIEDERGEBURT UND WACHSTUM
Nachdem die Werft während des Zweiten Weltkriegs erneut vollständig zerstört worden war, wurde sie wieder aufgebaut und konzentrierte sich vor allem auf den Bau großer Passagierschiffe, um die im Krieg verlorenen Schiffe zu ersetzen und den Anforderungen einer neuen Auswanderungswelle gerecht zu werden: Das Motorschiff Giulio Cesare, das 1950 vom Stapel lief, war Italiens erster Ozeanliner der Nachkriegszeit. Ihm folgten neue Schiffe für Lloyd Triestino, deren Höhepunkt die prachtvollen Schwesterschiffe Galileo Galilei und Guglielmo Marconi bildeten – die letzten Linienschiffe der traditionsreichen Reederei und zugleich die größten, schnellsten und luxuriösesten Schiffe, die sie jemals betrieb.
Als in den 1960er-Jahren der Linienpassagierverkehr aufgrund der zunehmenden Konkurrenz durch den Luftverkehr zurückging, baute Monfalcone den Prototyp des modernen Kreuzfahrtschiffs: die Oceanic, die 1965 in Dienst gestellt wurde. Sie ist noch heute im Einsatz und gilt als Beweis für die außergewöhnliche Qualität des Schiffbaus in Monfalcone.
Im folgenden Jahr, inmitten der Ölkrise und der schwierigen Jahre des Kalten Krieges, markierte die Ablieferung der Eugenio C. das Ende der Ära der transatlantischen Linienschiffe. Mehr als zwanzig Jahre lang wurden in Italien keine Passagierschiffe mehr gebaut. Nachdem die Werft Teil der Italcantieri-Gruppe geworden war, konnte Monfalcone trotz eines geringeren Auftragsvolumens überleben, indem sich der Betrieb hauptsächlich auf den Bau gewaltiger Massengutfrachter konzentrierte. Dies erforderte den Ersatz der traditionellen Hellinganlagen durch das große Trockendock, das bis heute genutzt wird.
Die Wiedergeburt der Werft und der Beginn des rasanten Wachstums, das Fincantieri schließlich zum weltweit führenden Hersteller von Kreuzfahrtschiffen der nächsten Generation machen sollte, lassen sich auf den Dezember 1985 zurückführen. Damals wurde eine Absichtserklärung für den Bau von zwei hochmodernen Schiffen mit jeweils 70.000 BRZ und 600 Kabinen unterzeichnet.
Der Auftraggeber, Sitmar aus der Vlasov-Gruppe, hatte seine Schiffe traditionell in Frankreich bauen lassen. Dennoch schenkte das Unternehmen der Werft von Monfalcone sein Vertrauen, obwohl seit der Ablieferung seines letzten „weißen Schiffs” bereits zwei Jahrzehnte vergangen waren. Die beiden Schwesterschiffe, die als neue Flaggschiffe dienten, wurden 1990 und 1991 unter den Namen Crown Princess und Regal Princess in Dienst gestellt. Kurz vor ihrer Fertigstellung übernahm die renommierte amerikanische Kreuzfahrtreederei Princess Cruises die gesamte Flotte von Sitmar Cruises sowie die Verträge für die neuen Schiffe. Obwohl die Werft weiterhin nur über eine begrenzte Anzahl von Aufträgen im Marine- und Handelsschiffbau verfügte, wiesen diese beiden in Monfalcone gebauten Meisterwerke den Weg in eine erfolgreiche Zukunft, die bis heute anhält. Schon bald darauf wandten sich zwei weitere bedeutende Kreuzfahrtunternehmen, Costa Crociere und Holland America Line, an Fincantieri und bestellten die ersten Schiffe zweier ähnlicher Kreuzfahrtschiffklassen: Costa Classica und Statendam. Da die Projekte nahezu gleichzeitig entwickelt wurden, entstanden die Schiffe von Costa Crociere auf der Werft Venedig Marghera.
Am 11. Januar 1993 begann eine äußerst erfolgreiche Partnerschaft zwischen Fincantieri und Carnival Cruise Lines aus Miami. An diesem Tag wurde der Vertrag über den Bau der Carnival Destiny unterzeichnet – des ersten Passagierschiffs der Welt, das die symbolische Grenze von 100.000 Bruttoregistertonnen überschritt.
Das Schicksal der beiden Unternehmen wurde durch den Bau dieses Schiffes eng miteinander verbunden. Das herausragende Design der Carnival Destiny führte zur Entwicklung von insgesamt 19 Schwesterschiffen und machte diese Baureihe zu einer der erfolgreichsten Kreuzfahrtschiffklassen, die jemals gebaut wurden. Sie trug dazu bei, Carnival als weltweit führendes Kreuzfahrtunternehmen und Fincantieri als weltweit führenden Hersteller von Kreuzfahrtschiffen zu etablieren.
Im Dezember 2008, während der Feierlichkeiten zum hundertjährigen Bestehen, startete Fincantieri ein umfangreiches Modernisierungs- und Erweiterungsprogramm für die Werft von Monfalcone. Innerhalb von nur acht Monaten wurde die Kapazität der Rumpfvorfertigungslinie („Panel Line”) verdoppelt, zwei Portalkräne mit einer jeweiligen Hubkapazität von 1.000 Tonnen wurden installiert und die östliche Ausrüstungspier wieder in Betrieb genommen.
Dank dieser zukunftsorientierten Investitionen wurde die Carnival Dream am 21. September 2009 abgeliefert, gefolgt von ihren Schwesterschiffen Carnival Magic und Carnival Breeze. Mit einer Bruttoraumzahl von 128.500 BRZ stellte die Carnival Dream einen neuen Größenrekord in der Geschichte des mediterranen Schiffbaus auf.
Rekord um Rekord und ein prestigeträchtiges Schiff nach dem anderen – die mehr als hundert Jahre alte Werft von Monfalcone zieht weiterhin internationale Aufmerksamkeit auf sich. Zu ihren herausragenden Leistungen zählen unter anderem die neue Queen Elizabeth für die Cunard Line (September 2010), die Schwesterschiffe Royal Princess und Regal
Princess (Mai 2013 und Mai 2014) sowie die Britannia (Februar 2015), das größte jemals von P&O betriebene Schiff. Die größte und fortschrittlichste jemals für Carnival Cruise Lines gebaute Einheit, die Carnival Vista, sollte im April 2016 ausgeliefert werden. Gleichzeitig bereitete Monfalcone neben einem weiteren Schwesterschiff der Regal Princess den Bau von zwei gewaltigen Schiffen für MSC Cruises vor. Bei ihrer Ablieferung im November 2017 sollte die MSC Seaside mit einer Bruttoraumzahl von 154.000 BRZ zum größten Passagierschiff werden, das jemals von einer Werft im Mittelmeerraum gebaut worden war.
Dank dieser zukunftsorientierten Investitionen wurde die Carnival Dream am 21. September 2009 abgeliefert, gefolgt von ihren Schwesterschiffen Carnival Magic und Carnival Breeze. Mit einer Bruttoraumzahl von 128.500 BRZ stellte die Carnival Dream einen neuen Größenrekord in der Geschichte des mediterranen Schiffbaus auf.
Rekord um Rekord und ein prestigeträchtiges Schiff nach dem anderen – die mehr als hundert Jahre alte Werft von Monfalcone zieht weiterhin internationale Aufmerksamkeit auf sich. Zu ihren herausragenden Leistungen zählen unter anderem die neue Queen Elizabeth für die Cunard Line (September 2010), die Schwesterschiffe Royal Princess und Regal Princess (Mai 2013 und Mai 2014) sowie die Britannia (Februar 2015), das größte jemals von P&O betriebene Schiff.
DIE FLUGZEUGWERKSTÄTTEN UND DIE CANT-SERIE
Die Flugzeugproduktion in der Werft von Monfalcone begann im Jahr 1923, als die Familie Cosulich die Aeronautischen Werkstätten (Officine Aeronautiche, OA) gründete. Seit 1921 war die Familie außerdem Eigentümerin der Società Italiana Servizi Aerei (SISA). Die OA waren die letzte der unterstützenden Produktionsabteilungen, die innerhalb der Werft gegründet wurden, um der Nachkriegskrise im Schiffbau entgegenzuwirken. Ihnen waren bereits 1921 die Eisenbahnwerkstätten (Officine Ferroviarie, OF) und 1922 die Elektromechanischen Werkstätten (Officine Elettromeccaniche, OE) vorausgegangen.
In den ersten Jahren wurde die technische Leitung und Entwicklung dem Ingenieur Raffaele Conflenti anvertraut. Später stieß der junge Filippo Zappata als stellvertretender technischer Direktor hinzu. Er sollte Conflenti schließlich nachfolgen und seine Flugzeugkonstruktionen mit dem Buchstaben „Z” kennzeichnen. Zappata, der zuvor mit Louis Blériot zusammengearbeitet hatte, wurde persönlich von Italo Balbo empfohlen.
Die zahlreichen für zivile und militärische Zwecke produzierten Flugzeuge trugen zunächst die Bezeichnung CNT und später den endgültigen Namen CANT, eine Abkürzung für Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (Triester Luft- und Schiffbauwerften). Das erste erfolgreiche in Monfalcone gebaute Flugzeug war die CANT 6, ein dreimotoriger Doppeldecker. Der Erfolg setzte sich im militärischen Bereich mit der CANT 7 und CANT 18 fort, die ab 1923 von den Flugschulen der neu gegründeten Regia Aeronautica eingesetzt wurden. Auch in der Zivilluftfahrt erzielte das Unternehmen Erfolge mit der CANT 10 und CANT 22, die ab 1926 von der SISA auf ihren ersten planmäßigen Luftverkehrsstrecken eingesetzt wurden.
Nach der Eingliederung der Werft von Monfalcone in die neu gegründeten Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) im Jahr 1930 wurde die Luftfahrtsparte unter der Bezeichnung CRDA CANT weitergeführt.
Aufgrund der steigenden Nachfrage und des Erfolgs ihrer Flugzeuge wurden die Aeronautischen Werkstätten neu organisiert und erheblich erweitert. Zwischen 1935 und 1936 wurde der Flughafen Ronchi dei Legionari eigens ausgebaut, um neue Landflugzeuge zu erproben,
die für Start und Landung deutlich längere Start- und Landebahnen benötigten. Dieser Flughafen gilt als Ursprung des heutigen Flughafens Triest. Zuvor waren bereits zwei Start- und Landebahnen unmittelbar neben der Werft errichtet worden: die erste, kleinere Bahn befand sich dort, wo heute die ehemalige Marinewerkstatt und das Stahllager liegen. Die zweite, längere Bahn lag hinter dem heutigen Standort von Nidec und blieb bis vor wenigen Jahren sichtbar, bevor sie durch städtebauliche Erschließungsarbeiten der Gemeinde verändert wurde.
Neben der CANT-Serie – wobei die Bezeichnung „500″ für Flugboote und „1000″ für landgestützte Flugzeuge stand – wurden zwischen 1926 und 1935 außerdem rund 140 Flugzeuge in Lizenz von SIAI gebaut. Insgesamt erzielten die in Monfalcone produzierten Flugzeuge mehr als 35 offizielle und inoffizielle Weltrekorde. Die meisten dieser außergewöhnlichen Leistungen waren mit zwei besonderen Flugzeugtypen und den herausragenden Fähigkeiten des Testpiloten Mario Stoppani verbunden. Das erste dieser Flugzeuge war die CANT Z.501 Gabbiano, die 1934 den Weltrekord für die größte geradlinige Entfernung von Flugbooten aufstellte, indem sie die Strecke von 4.131 km zwischen Monfalcone und Massaua (damals Teil der italienischen Kolonie Eritrea) zurücklegte. Nachdem dieser Rekord 1935 von den Franzosen übertroffen worden war, holte die CANT Z.501 den Titel zurück, indem sie eine Entfernung von 4.930 km von Monfalcone nach Berbera (Britisch-Somaliland) in etwa 25 Stunden bewältigte. Ein weiteres rekordverdächtiges Flugzeug war die CANT Z.506 Airone. Allein im Jahr 1937 stellte dieses dreimotorige Flugboot mit verschiedenen Nutzlasten insgesamt 16 Weltrekorde in den Kategorien Geschwindigkeit, Entfernung und Flughöhe auf. Zu den bedeutendsten Leistungen gehörten Geschwindigkeitsrekorde auf geschlossenen Kursen über 1.000 und 2.000 km mit Nutzlasten, wobei Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreicht wurden – eine außergewöhnliche Leistung für ein Flugboot dieser Zeit. Auch andere Flugzeuge trugen dazu bei, den internationalen Ruf von Monfalcone zu stärken. Dazu gehörte die CANT Z.509, eine weiterentwickelte Version der Z.506, die speziell für den transatlantischen Luftpostdienst entwickelt worden war und die Rekordbilanz von CRDA um weitere Geschwindigkeits- und Nutzlastrekorde ergänzte.
Über die Rekorde hinaus stellten diese beiden Jahrzehnte eine goldene Ära der Flugzeugproduktion in Monfalcone dar. Wie bereits erwähnt, wurde das erste Jahrzehnt von den Konstruktionen Raffaele Conflentis geprägt, während Filippo Zappata im folgenden Jahrzehnt zur führenden Persönlichkeit wurde. Die Belegschaft der Luftfahrtsparte wuchs von 340 Mitarbeitern auf 5.500 Beschäftigte beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs. Das Betriebsareal innerhalb der Werft wurde dreimal erweitert, um die Produktionskapazität zu erhöhen, und erstreckte sich schließlich bis zum Flugplatz von Ronchi dei Legionari. Gleichzeitig wurde ein Küstenabschnitt, der dem heutigen Uferbereich zwischen Marina Nova und dem Lido di Staranzano entspricht, in eine Testbasis für Flugboote umgewandelt. Dort wurden massive Stahlbetonkonstruktionen als kalibrierte Prüfstationen errichtet. Die Überreste dieser Anlagen sind noch heute sichtbar und werden vor Ort als „Caregoni” bezeichnet. Zu den Flugzeugen, die in die Geschichte der Luftfahrt eingingen und deren Bezeichnungen auch heute noch in Fachstudien und Ausstellungen erscheinen, gehören die CANT 6, CANT 18, CANT 10, CANT 22, CANT Z.501, CANT Z.506 und CANT Z.511 A. Letztere war das größte jemals von den Aeronautischen Werkstätten gebaute Flugboot und wurde für Verbindungen nach Amerika konzipiert. Nach den Forschungen von Sergio Mecchia produzierten die Aeronautischen Werkstätten während ihrer Betriebszeit insgesamt 1.674 Flugzeuge. Das am umfangreichsten gefertigte Modell war die CANT Z.1007 bis Alcione, von der 630 Exemplare gebaut wurden. Sie wurde im Zweiten Weltkrieg zum wichtigsten Bomber der Regia Aeronautica.
Die Tätigkeit der Aeronautischen Werkstätten kam während des Zweiten Weltkriegs praktisch zum Erliegen, als die Werft am 19. März, 4. April und 20. April 1944 schweren Bombenangriffen der Royal Air Force ausgesetzt war. Diese Angriffe zerstörten die Werkstätten vollständig – deren Gebäude erst kurz zuvor im Rahmen eines Erweiterungsprogramms errichtet worden waren – sowie die sich zu diesem Zeitpunkt im Bau befindlichen Flugzeuge. Obwohl der Wiederaufbau der Werft bereits 1945 begann, wurden die Aeronautischen Werkstätten nicht wieder aufgebaut, da der Friedensvertrag
von 1947 Italien strenge Beschränkungen für die Produktion von Militärflugzeugen auferlegte. Um während des Wiederaufbaus überschüssigen Arbeitskräften Beschäftigung zu bieten, wurden die Werkstätten für Eisenbahn- und Luftfahrtausrüstung (OMFA) gegründet. Diese Einrichtungen konzentrierten sich jedoch hauptsächlich auf die Herstellung von Schienenfahrzeugen, während der Begriff „Aeronautisch” nur noch im Firmennamen erhalten blieb.
Die Verbindung der Werft von Monfalcone mit der italienischen Luftwaffe wurde erst später nur gelegentlich wieder aufgenommen. Ein bemerkenswertes Beispiel ereignete sich 1984, während der Ära von Fincantieri, als die Flugzeuge MB-339A PAN der Kunstflugstaffel Frecce Tricolori zur Erprobung der Luftüberwachungsradarsysteme des Flugzeugträgers Giuseppe Garibaldi eingesetzt wurden, der damals am Kai „E” gebaut wurde.