Lo stabilimento di Monfalcone, che continua ancora oggi a costruire molte delle più grandi e moderne navi da crociera di ultima generazione commissionate dai più prestigiosi armatori del mondo, venne fondato nel 1908.
Tutto ebbe inizio grazie a una importante famiglia armatoriale di origini lussignane, i Cosulich, trasferitasi a Trieste sul finire dell’Ottocento, che aveva dato forte impulso al servizio transatlantico passeggeri e merci tra l’alto Adriatico e le Americhe. Una commistione di eventi, tra cui la svalutazione del fiorino austriaco rispetto alla sterlina, il varo di una legge per le sovvenzioni delle costruzioni navali mercantili e l’accordo col governo italiano per attraccare in porti della penisola al fine di imbarcare emigranti, portò nel 1907 i fratelli Cosulich alla decisione di costruire un proprio cantiere navale.
A quel tempo a Trieste le aree disponibili a questo scopo erano occupate dal cantiere San Marco e dall’Arsenale, ma l’amicizia tra Alberto Cosulich e l’ex compagno di scuola Alberto Rebulla, all’epoca podestà di Monfalcone, portò all’acquisto di un vasto terreno nella zona di Panzano, un’area paludosa tra quella cittadina e il mare. Là sarebbe sorto in tempi rapidissimi il cantiere navale che tutt’oggi è il più importante produttore dei giganti da crociera degli armatori americani, fiore all’occhiello dell’industria nazionale che assicura un cospicuo introito di denaro fresco dall’estero nelle casse dello stato italiano, offrendo occupazione a migliaia di persone, sia dipendenti propri che dell’indotto.
La lungimiranza dei Cosulich nella scelta del luogo dove edificare il cantiere ha senz’altro contribuito a un continuo successo; collocato vicino a importanti arterie di traffico stradale e ferroviario e al contempo abbastanza lontano dal centro per evitare contrasti con lo sviluppo urbano, lo stabilimento non ha mai sofferto dei problemi che avrebbero imposto la chiusura dei cantieri San Marco e San Rocco.
Inoltre le vaste zone sgombre, limitrofe alla zona interessata, avrebbero permesso in qualunque momento (come di fatto accadde nel corso degli anni) un sensibile ampliamento.
Con la prima assemblea dei soci lo stabilimento aprì ufficialmente il 3 aprile 1908, sotto la ragione sociale di Cantiere Navale Triestino, a riprova del forte legame con Trieste (fino al termine della Seconda guerra mondiale Monfalcone fu in provincia di Trieste e non di Gorizia).
DAGLI ESORDI ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE
La prima dirigenza del cantiere venne affidata ad alcuni tecnici scozzesi provenienti dal cantiere Russell & Co. di Port Glasgow, dove in precedenza i Cosulich avevano fatto costruire la maggior parte dei loro transatlantici, incluso il grande piroscafo a due fumaioli e doppia elica Martha Washington.
James Stewart fu il primo direttore tecnico dello stabilimento e sovrintese la costruzione del primo piroscafo, il Trieste, consegnato il 18 febbraio 1909 alla società armatrice Dalmatia di
Ragusa (oggi Dubrovnik). Appena un anno più tardi, il 15 aprile 1910, veniva dato il via alla costruzione del primo grande transatlantico per l’Unione Austriaca di Navigazione dei Cosulich, che sarebbe sceso in acqua il 9 settembre 1911 col nome di Kaiser Franz Joseph I.
L’avvento della Grande Guerra provocò la totale devastazione del cantiere, impedendo di portare a termine tre transatlantici, di dimensioni ancora più grandi, che allo scoppio del conflitto si trovavano in varie fasi di costruzione. In particolare la costruzione no. 39 (che avrebbe dovuto probabilmente chiamarsi Kaiserin Elisabeth) era un bellissimo transatlantico a tre fumaioli, con sistemazioni di prima classe particolarmente lussuose, e costituiva uno sviluppo del precedente Kaiser Franz Joseph I. La grande unità, che avrebbe dovuto prendere il mare nella primavera del 1916, era quasi pronta al varo quando scoppiò la Grande Guerra. Trovatosi sulla linea del fronte, venne bombardato da entrambe le parti in conflitto e, una volta terminate le ostilità, trovo nobile impiego come edificio per ospitare gli uffici del cantiere in attesa che fossero riedificati.
Ancora una volta l’intraprendenza e la lungimiranza dei Cosulich fecero risorgere lo stabilimento rendendolo più grande e moderno di quanto non fosse in precedenza e diversificando la produzione a tal punto che esso divenne noto col nome di “grande fabbrica”; aerei, treni, camion, autobus, ponti ferroviari, apparecchi elettrici, ma pure arredi, casalinghi, pentolame ecc. di altissima qualità furono tutti prodotti dalle officine del cantiere.
Durante il desolante panorama dell’immediato dopoguerra i Cosulich e i dirigenti del cantiere si adoperarono inoltre per realizzare di una moderna città operaia che fu un esempio illuminante di intesa e cooperazione di classe tra imprenditori e lavoratori volta al raggiungimento di obiettivi comuni di crescita e benessere. Tra le opere sociali realizzate ci furono un grande teatro, impianti sportivi, asili, scuole, ambulatori medici, negozi, coltivazioni e allevamenti che resero la popolazione del cantiere autonoma in ogni necessità.
Negli anni tra le due guerre il cantiere conobbe uno dei massimi sviluppi in campo internazionale. Come recita una pubblicazione del gruppo Cosulich del tempo: «Uno degli indici di perfezione tecnica e organizzativa raggiunto da un cantiere navale è costituito dalla sua capacità di acquisizione di lavoro all’estero. È infatti nel libero mercato internazionale che si combattono le grandi battaglie della concorrenza fra i maggiori cantieri del mondo, dalle quali possono uscire vittoriosi solamente quelli che alla convenienza dell’economia delle loro offerte, possono unire la garanzia di una vasta esperienza e di una profonda capacità tecnica e costruttiva». Vennero difatti realizzate navi passeggeri di medie e grandi dimensioni per Spagna, Portogallo, Unione Sovietica, Polonia, Svezia, Brasile e mercantili per mezzo mondo, inclusi Stati Uniti e Gran Bretagna.
Il successo internazionale del cantiere scaturì dalla costruzione di Saturnia e Vulcania. Ordinate nel 1924 per tenere il passo con le nuove unità delle società rivali Navigazione Generale Italiana e Lloyd Sabaudo, entrambe con base di armamento a Genova, si distinsero per l’elevato livello esecutivo, per il successo nel settore croceristico determinato dalla presenza, per la prima volta su una nave passeggeri, di un intero ponte con cabine dotate di
balcone privato e, soprattutto, dalla propulsione diesel, che si proponeva come valida alternativa alla tradizionale propulsione a vapore: una sala macchine più piccola, che abbisognava di metà personale e, in particolar modo, consumi di un terzo di carburante a parità di potenza e una risposta in manovra molto più rapida e precisa.
Saturnia e Vulcania avrebbero anche precorso la linea esterna dei transatlantici del dopoguerra: un’unica ciminiera centrale, ampia e bassa, in luogo dei “camini” alti e sottili dei piroscafi, in modo da rendere immediatamente riconoscibile al pubblico “la nave che non fa fumo”.
A differenza di altri cantieri, quello di Monfalcone ebbe commesse mercantili fino allo scoppio del secondo conflitto mondiale. Ultimati i primi transatlantici polacchi costruiti ex novo alla metà degli anni Trenta (Batory e Pilsudski), il cantiere vinse il concorso internazionale per la nuova ammiraglia svedese, la Stockholm, per una nuova Ausonia per l’Adriatica di Venezia e si preparava a mettere in cantiere quella che venne definita la “Super Victoria” per il Lloyd Triestino. Quest’ultima non fu mai costruita. L’Ausonia, affondata durante un bombardamento del 1944, venne recuperata e ultimata come Esperia. La stupenda Stockholm, che a causa di un incendio dovette essere ricostruita e fu ultimata solo nel luglio 1941, rimase in disarmo a Trieste. Dopo essere stata acquistata dalla società Italia e ribattezzata Sabaudia, fu distrutta nel 1944 da un bombardamento e successivamente demolita presso il cantiere San Marco.
IL SECONDO CONFLITTO, RINASCITA E SVILUPPO
Raso nuovamente al suolo durante la Seconda guerra mondiale il cantiere risorse dedicandosi soprattutto alla produzione di grandi navi passeggeri destinate a rimpiazzare quelle perdute durante il conflitto e a fronteggiare la nuova ondata migratoria: la motonave Giulio Cesare, varata nel 1950, fu il primo transatlantico italiano del dopoguerra. Seguirono le nuove unità per il Lloyd Triestino, ultime come le stupende gemelle Galileo Galilei e Guglielmo Marconi, ultime navi di linea della storica compagnia, le più grandi, lussuose e veloci mai avute.
Con la scomparsa dei servizi marittimi di linea, battuti dalla concorrenza aerea, negli anni sessanta toccò a Monfalcone realizzare il prototipo delle moderne navi da crociera contemporanee: l’Oceanic, entrato in servizio nel 1965, naviga ancora testimoniando l’eccezionale qualità della produzione monfalconese.
L’anno successivo, complice la crisi petrolifera e gli anni bui della guerra fredda, la consegna dell’Eugenio C. avrebbe chiuso per sempre la stagione dei transatlantici: per oltre un ventennio nessuna nave passeggeri fu più costruita in Italia. Monfalcone, entrato a far parte del gruppo Italcantieri, sopravvisse, pur con un carico di lavoro più contenuto, dedicandosi principalmente alla costruzione di gigantesche unità mineraliere che richiesero la sostituzione degli scali di varo con un ampio bacino ancora in uso.
L’incipit alla rinascita dello stabilimento e l’inizio di un rapido percorso di crescita e sviluppo che condusse l’intera Fincantieri ai vertici della cantieristica delle grandi navi da crociera di ultima generazione risale al dicembre 1985, quando venne firmata una lettera di intenti per la costruzione di due modernissime unità da 70.000 tonnellate e 600 cabine.
La società armatrice, la Sitmar del gruppo Vlasov, solita a costruire le proprie navi in Francia, si era dimostrata fiduciosa nell’affidare quelle nuove commesse al cantiere di Monfalcone sebbene fossero passate due decadi dalla consegna della loro ultima “nave bianca”. Le due ammiraglie gemelle sarebbero entrate in servizio nel 1990 e 1991 con i nomi di Crown Princess e Regal Princess: poco prima infatti la celebre società di navigazione americana Princess Cruises aveva rilevato l’intera flotta della Sitmar Cruises, e i contratti per le nuove costruzioni. Sebbene il cantiere avesse ancora un numero esiguo di commesse militari e mercantili, quei due capolavori realizzati a Monfalcone avrebbero indicato la strada da seguire e un futuro proficuo che ancora continua. Nel giro di poco tempo due altri colossi del settore croceristico, Costa Crociere e Holland American Line, si sarebbero rivolti a Fincantieri ordinando le prime di due classi di navi da crociera simili, Costa Classica e Statendam. Data la quasi contemporaneità delle nuove costruzioni quelle per la Costa Crociere furono costruite presso lo stabilimento di Venezia Marghera.
L’11 gennaio 1993 segnò l’inizio di una fruttuosa collaborazione tra Fincantieri e Carnival Cruise Lines di Miami che avrebbe portato Monfalcone alla ribalta delle cronache internazionali: quel giorno venne firmato il contratto per la costruzione della Carnival Destiny, la prima nave passeggeri al mondo a superare la fatidica soglia delle 100.000 tonnellate di stazza lorda.
I destini delle due società sarebbero stati legati da una profonda simbiosi creatasi con la costruzione di questa nave: la bontà progettuale della Carnival Destiny potò alla realizzazione di ben 19 gemelle, facendone una delle migliori classi di navi da crociera mai costruite, contribuendo a fare di Carnival il primo operatore mondiale del settore e di Fincantieri, il primo costruttore.
Nel dicembre del 2008, proprio in occasione dei festeggiamenti per i suoi cent’anni di vita, Fincantieri diede inizio a profondi lavori di ristrutturazione e ammodernamento del cantiere di Monfalcone: in soli otto mesi venne raddoppiata la linea di prefabbricazione dello scafo (“panel line”), vennero messe in opera due gru a cavalletto capaci di sollevare 1000 tonnellate ciascuna e venne ripristinata la seconda banchina di allestimento, quella est.
Grazie a questi lungimiranti investimenti il 21 settembre 2009 veniva consegnata la Carnival Dream (seguita dalle gemelle Carnival Magic e Carnival Breeze) la quale, con le sue 128.500 tonnellate di stazza lorda ha segnato un nuovo traguardo dimensionale nella storia della cantieristica mediterranea.
Un record dopo l’altro, una grande nave dopo l’altra, il cantiere ultra centenario di Monfalcone continua a far parlare di se per nuove unità di grande prestigio internazionale: una nuova Queen Elizabeth per la Cunard Line (settembre 2010), le gemelle Royal Princess e Regal
Princess (maggio 2013 e maggio 2014), la Britannia (febbraio 2015), maggiore unità mai posseduta dalla P&O. La più grande e moderna unità della Carnival Cruise Lines, la Carnival Vista, sarà consegnata nell’aprile 2016 e, oltre a una nuova gemella della Regal Princess, Monfalcone si appresta a realizzare due giganti per la MSC crociere. Quando verrà consegnata nel novembre 2017, la MSC Seaside, con le sue 154.000 tonnellate di stazza lorda, sarà la più grande nave passeggeri mai varata in un cantiere del Mediterraneo.
Grazie a questi lungimiranti investimenti il 21 settembre 2009 veniva consegnata la Carnival Dream (seguita dalle gemelle Carnival Magic e Carnival Breeze) la quale, con le sue 128.500 tonnellate di stazza lorda ha segnato un nuovo traguardo dimensionale nella storia della cantieristica mediterranea.
Un record dopo l’altro, una grande nave dopo l’altra, il cantiere ultra centenario di Monfalcone continua a far parlare di se per nuove unità di grande prestigio internazionale: una nuova Queen Elizabeth per la Cunard Line (settembre 2010), le gemelle Royal Princess e Regal Princess (maggio 2013 e maggio 2014), la Britannia (febbraio 2015), maggiore unità mai posseduta dalla P&O.
LE OFFICINE AERONAUTICHE E LA SERIE CANT
La produzione aeronautica del cantiere navale di Monfalcone inizia nel 1923, anno di fondazione delle Officine Aeronautiche (OA) da parte della famiglia Cosulich, proprietaria dal 1921 della Società Italiana Servizi Aerei (SISA). Le OA furono le ultime produzioni collaterali impiantate all’interno dello stabilimento per far fronte alla crisi post-bellica delle costruzioni navali. In precedenza erano state aperte le Officine Ferroviarie (OF) nel 1921 e le Officine Elettromeccaniche (OE) nel 1922.
Nei primi anni di attività la direzione tecnica e progettuale venne affidata all’ingegner Raffaele Conflenti, il quale venne successivamente affiancato in qualità di vicedirettore tecnico da un giovane Filippo Zappata che poi gli subentrerà marchiando i velivoli da lui progettati con la lettera “Z”. La nomina di Zappata, che aveva lavorato in precedenza con Louis Blériot, fu perorata da Italo Balbo in persona.
I numerosi velivoli prodotti, sia ad uso civile che militare, inizialmente assumono l’originario nominativo CNT e successivamente quello definitivo di CANT, ovvero Cantieri Aeronautici e Navali Triestini. Il primo velivolo di successo uscito dalle officine di Monfalcone è il biplano trimotore CANT 6, successo continuato in campo militare con i modelli CANT 7 e CANT 18, utilizzati dal 1923 nelle scuole di volo della neonata Regia Aeronautica, ed in campo civile con i CANT 10 e CANT 22, utilizzati dal 1926 dalla SISA per i primi servizi di linea.
Con la fusione del cantiere di Monfalcone nei neonati Cantieri Riuniti Dell’Adriatico nel 1930, la denominazione delle officine aeronautiche viene mutata in CRDA CANT.
Vista la domanda e il successo dei velivoli prodotti, le OA vengono riorganizzate e potenziate; nel 1935-1936 viene appositamente allestito l’aeroporto di Ronchi dei Legionari (da qui si fanno risalire le origini dell’attuale Trieste Airport) dove poter testare i nuovi modelli di velivoli
terrestri che avevano bisogno di una pista di decollo/atterraggio molto più lunga. In precedenza erano state realizzate a ridosso del cantiere altre due piste, la prima (più piccola) dove si trova oggi l’ex-officina navale e il parco lamiere, la seconda (più lunga) dietro l’odierna Nidec che era visibile fin pochi anni fa prima dei lavori di riorganizzazione urbana dell’aerea da parte del Comune.
Oltre i CANT (con il numero 500 si indicavano gli idrovolanti, con il numero 1000 i velivoli terrestri), tra il 1926 e il 1935 vengono realizzati anche circa 140 velivoli su licenza SIAI. Gli aerei prodotti a Monfalcone complessivamente conquistano oltre 35 record mondiali tra ufficiali e non. La maggior parte di questi successi è legata a due modelli specifici e all’abilità del pilota collaudatore Mario Stoppani. Per primo va citato il CANT Z.501 “Gabbiano” che nel 1934 stabilì il record di distanza in linea retta per idrovolanti coprendo 4.131 km tra Monfalcone e Massaua (all’epoca colonia italiana in Eritrea). Nel 1935, dopo che il record era stato battuto dai francesi, lo riconquistò volando per 4.930 km da Monfalcone a Berbera (Somalia Britannica) in circa 25 ore. Un altro velivolo da primato fu il CANT Z.506 “Airone”: solo nel 1937, questo trimotore conquistò ben 16 record mondiali di velocità, distanza e altezza con diversi carichi utili. Tra i più significativi, ricordiamo i record di velocità su circuito chiuso di 1.000 e 2.000 km con carico, superando i 300 km/h, prestazioni eccezionali per un idrovolante dell’epoca. Anche altri modelli contribuirono al prestigio di Monfalcone, come il CANT Z.509, una versione potenziata dello Z.506 destinata specificamente ai voli postali transatlantici, che aggiunse ulteriori primati di velocità e carico alla collezione della CRDA.
Record a parte, fu un Ventennio comunque glorioso per la produzione aeronautica monfalconese: come abbiamo visto i primi dieci anni ebbero Raffaele Conflenti protagonista progettuale, mentre leader del decennio successivo fu Filippo Zappata. La forza lavoro del reparto passò da 340 a 5500 addetti allo scoppio della guerra, la zona operativa all’interno del cantiere si ampliò per ben tre volte per incrementare la produzione fino a raggiunger il campo di volo di Ronchi dei Legionari. Mentre un tratto di costa, coincidente con l’attuale litorale tra Marina Nova e il Lido di Staranzano, fu adibita a base per la verifica tecnica degli idrovolanti dove vennero realizzate delle imponenti strutture in cemento armato per le basi misurate (oggi i resti di questi manufatti sono chiamati “Caregoni”). Restano impresse nella storia aeronautica le sigle dei velivoli che ancora oggi leggiamo negli studi e nelle mostre: CANT 6, CANT 18, CANT 10, CANT 22, CANT Z.501, CANT Z.506, CANT Z.511 A (quest’ultimo è il più grande idrovolante realizzato dalle OA che avrebbe dovuto servire le rotte per le Americhe). Secondo i dati di Sergio Mecchia le OA durante le loro attività produssero un totale di 1.674 velivoli, l’esemplare più prodotto fu il CANT Z.1007 bis “Alcione” con 630 esemplari realizzati (sarà il bombardiere fulcro della Regia Aeronautica nel corso del secondo conflitto mondiale).
L’attività delle OA si chiude praticamente quando durante la Seconda Guerra Mondiale il cantiere viene pesantemente bombardato dalla RAF il 19 marzo, il 4 e il 20 aprile 1944. Questi bombardamenti distruggono completamente i capannoni (realizzati solo pochi anni prima come potenziamento delle prime strutture) delle OA e i velivoli in costruzione. Nel 1945 viene avviata la ricostruzione del cantiere ma non delle OA visto che il successivo trattato di Pace
del 1947 imponeva grossi limiti all’Italia nella produzione di velivoli militari. Con la ricostruzione vennero realizzate per garantire lavoro alle maestranze in esubero le Officine Materiale Ferroviario ed Aeronautico (OMFA). Ma queste si concentrarono sulla realizzazione soprattutto di carri ferroviari e di “aeronautico” restò solo il nome.
I rapporti del cantiere di Monfalcone con l’Aeronautica Militare ripresero solo occasionalmente nel 1984, già in epoca Fincantieri, quando vennero utilizzati gli MB339 A PAN delle Frecce Tricolori per testare i radar di scoperta aerea dell’incrociatore tutto ponte Giuseppe Garibaldi allora in allestimento in banchina “E”.